历史沿革

历史背景

国际变局

中国航空工业早期靠引进苏联的战斗机及配套设备快速发展。而上世纪60年代初，中苏两党论战，苏联领导人赫鲁晓夫决定采取新的严重步骤，从经济上对中国施加压力，企图迫使中国就范，从而把意识形态领域的分歧扩大到国家关系中来。

1960年7月16日，苏联政府照会中国政府，单方面决定全部召回在中国工作的苏联专家。苏方按原定计划，从7月25日至9月1日召回了全部在华工作的1390名专家，并中止900名已经应聘的苏联专家来华工作。同时，苏方撕毁了中苏两国政府签订的12个协定和两国科学院签订的一个协定书以及443个专家合同和合同补充书，废除了257个科学技术合作项目。中国从苏联继续获得航空技术的大门关闭后，中国只能另寻出路，自行研发军用和民用飞机。

上世纪60年代末期，中苏关系呈不断恶化趋势，而中美关系出现改善的迹象。美国时任总统尼克松上台后，重新检讨对华政策，得出这样的结论：20年来，美国鼓吹孤立、封锁中国，非但没有奏效，反而在对华利益上蒙受巨大损失，美国再也不能无视新中国的存在。中苏冲突日益加剧，在美国与苏联争霸的斗争中，中国已经成为可以借重的力量。随后尼克斯与基辛格着手与中国高层接触，并开始放宽对华军事技术的封锁。这为中国航空科技界接触、了解、学习西方先进技术、适航标准、参考样机提供了新的契机。

从1980年首架运-10飞行试验样机制造完成到现在，运-10已经37岁了！这是20世纪70年代由中国上海飞机制造厂研制的四发动机大型喷气式客机，也是中国首次自行研制、自行制造的大型喷气式客机。[1]

项目酝酿

1968年，中国轰-6（仿制苏联图-16喷气轰炸机）试飞成功后，周恩来总理就提出："能不能在轰-6基础上设计一种喷气式客机?"陈毅元帅说："我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。苏联曾于1956年在图-16基础上研制成功了第一型喷气式客机图-104。

1970年7月中旬，毛泽东主席视察上海，说上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。嗣后7月28日，空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达毛主席指示，上海要搞飞机，搞什么由三机部与上海联系。三机部革委会开始时拟将当时正由320厂研制的歼-12飞机交上海生产。上海市革委会提出要搞大飞机（旅客机）作为周恩来总理专机。

1970年8月2日，空军曹里怀副司令员听取汇报后指示：第一，方案可以多搞几个，原则上同意在轰-6基础上发展旅客机的方案，要做过细的工作，向上海提出可靠方案。飞机要立足于迅速、安全、美观大方，将来要作为总理出国专机。选型要选好，一定要比伊尔-18、图-104、“三叉戟”好。上海搞飞机是毛主席讲了话的。第二，要研制人员到广州去了解刚从巴基斯坦引进的“三叉戟”飞机，然后直接到上海去汇报。第三，明确由上海领导，空军和三机部要人给人，要设备给设备，大力支援，其他成品等到上海去解决。8月21日，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，任务定名为”708工程“，飞机代号“运-10”（Y-10）。

运-10飞机的工程目标是为国家领导人研制出国访问的专机，为在国际外交场所树立中国的大国形象。最初确定以轰-6轰炸机作为基础改型设计的研发思路。1970年7月29日，在第三机械工业部召开的研制大型运输机预备会议上，归纳了8条设计原则：载客100人左右；在轰-6基础上改，不是重新设计；安装3台或4台发动机；航程5000公里；高度1万米；速度每小时1000公里；全天候。1970年8月27日，国家计委、军委国防工业领导小组正式业下达了运-10飞机研制任务，批准在上海试制生产运输机。同年9月14日，为大型客机配套的发动机制造定在上海第一汽车附件厂。1971年，三机部决定为运-10和轰炸机配套的涡扇-8发动机的研制分别在上海和成都两地同时进行。

在上海方面要搞“大飞机”的指示传达到西飞以后，后来的运-10总师马凤山提议大型运输机虽然以轰-6为基础，但是不一定要完全仿照图-104的路线，运-10也由此成为了中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机。1971年4月确定新的设计技术要求：实用航程不能少于7000公里，巡航速度要在每小时900公里以上，升限要达到1.2万米以上，起飞滑跑距离不得大于1300米。

1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707飞机在新疆着陆时损坏。1972年1月13日，叶剑英元帅便指示要迅速去剖析残骸。上海708工程设计组负责人熊焰立即带队前往新疆，整个过程共历时3个多月，前后去了32个单位的约500人。通过对这架残骸的剖析和研究，对波音-707的主要数据有了一个基本的了解。

启动研制

1972年，三机部提出了运-10飞机的设计方案。1972年6月确定主要设计原则：运10采用机翼下吊装4台国产涡扇-8发动机的布局。飞机技术性能指标是：实用航程不小于7000公里，巡航速度850～900公里/小时，起飞滑跑距离不大于1300米，飞行升限1.2万米，载人100～120名，最大起飞重量为110吨，最大商载为17吨，远航程商载为5吨；开始研制时，按国际航线班机的要求进行设计，待飞机研制出来后，再根据上级要求，改为首长专机或其它型别飞机。1972年8月，三机部和上海市联合召开“大型客机总体设计方案会审会议”，审查通过了修改后的运-10总体设计方案。1973年初，运-10设计和试验工作开始全面铺开。

运-10的研制由上海市和三机部的联合领导，由640所和上海飞机制造厂具体负责。1973年6月国务院、中央军委联合发布《国发[1973]77号》文件，明确大型客机的研制工作由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由三机部负责归口领导。确定以三机部、航空研究院、空军来沪的600多名设计人员为基础在上海组建大型客机设计院（即640所），具体负责运-10的研制工作。零批试制3架样机、12台发动机；将空军5703厂下放给上海市；

同意海军航空兵和5703厂共享大场机场，有关机场跑道延伸和总装厂房等建设由上海市负责等。周恩来总理亲自领导了运-10飞机的早期研制计划，1973年有人提出买英国的VC-10客机专利进行试制，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，保证了自行研制运-10不受干扰。总共有来自中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个单位一同参与了运-10的研制工作。所需要的机床、轴承、大型锻件、型材和板材，由一机部、冶金部安排。1974年5月国务院批准由民航总局调拨1架波音-707，试飞的机组和相应的地勤维护人员亦由民航总局负责配备。

设计制造

运-10的研制也打上了鲜明的时代烙印，在具体工作中，突出了那个时代极为流行的三个“三结合”，即“设计、制造、使用三结合”，“领导干部、工程技术人员、工人三结合”，“产、学、研三结合”，实施研制、生产并行工程。在运-10项目上，确定了“自力更生、自主创新、‘洋’为中用，发展国防科学技术”的路线。

为了研制运-10，中国航空科技人员“解剖”了一架美国波音707飞机。他们还分析了欧洲的三叉戟和苏联的图104。运-10的翼型最终采用的是英国的三叉戟尖峰翼型，这种翼型经过了164次复杂实验，最后才定下来。发动机的安装布局则借鉴了美国波音707的翼吊式。

运-10的气动设计吸收了来自英国的技术，结构设计和系统综合则参考了来自美国波音707的技术。至1975年6月，运-10的设计图纸全部完成，共发图143，000标准页，同在6月，仿制自美国普惠JT3D-7涡扇发动机的国产涡扇-8发动机在上海完成。1976年9月，运-10静力试验机制造完成。至1978年11月30日完成了全机静力破坏试验。1980年6月，运-10飞行试验机（装JT3D发动机）制造完成。1980年8月，运-10飞机的操纵、液压、燃油、电网络四大系统的模拟试验全部完成。

运-10的机体制造和总装经历3个阶段。1971～1973年为总体规划阶段，主要是参加总体设计方案论证，确定厂房布局、生产线改造和扩初设计，制订研制工艺总方案。1973～1975年为生产准备阶段，主要进行工艺审查，开展新工艺、新标准、新技术的试验研究，编制各种工艺、管理文件共38931份，绘制模线，制造样板，工装设计、制造，以及发动机短舱和发动机吊挂的试生产等。1975～1979年为制造、装配阶段，全面投入飞机的制造、装配、对接和总装调试。

从1972年到1979年，先后进行了7次规模较大的设计质量复查，就运-10的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用，LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会，这些措施对设计质量和安全起了重大作用。

运-10运输机1976年7月制造出第一架运-10用于静力试验。

第二架使用的JT3D发动机（涡扇-8研制不顺利）及部分飞行电子设备来自中国民航机队中波音707的备件。1980年9月26日运-10首次试飞成功，在国内外引起强烈反响。

运-10飞机首次试飞成功后，之后进行研制试飞和转场试飞。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次飞抵拉萨。试飞证明运-10飞机性能符合设计要求。但是由于经费原因，研制工作难以继续进行，1982年起运-10研制基本停顿。1986年财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。

试飞进藏

运-10试飞分4个阶段。1974～1979年为试飞准备阶段，主要任务是确定试飞科目，提出测试参数和设备，研究试飞方法和驾驶技术。1979年～1980年10月16日为确保首次飞行阶段，主要任务是确定首飞的技术程序和模拟首飞。1980年10月16日～1981年12月8日为调整试飞阶段，驾驶员凭感觉评定飞行品质和系统功能，逐步扩大运-10速度、高度包线。

1981年12月～1985年2月11日为研制试飞阶段，主要任务是实施预定的试飞科目，并进行定量测试。在试飞中，运用同类机种的飞行模拟器B707-3J6C和民航第2402号波音707，对试飞方法、驾驶技术作了探索研究，并移植到运-10的试飞中，保证运-10稳妥、可靠、有效地试飞。

1980年9月26日，运10飞机在上海大场机场进行首次试飞。飞行时间上午9时37分～10时05分，起飞重量80吨，不收起落架和襟翼，飞行高度1350米，速度310～330公里/小时，绕场两周后着陆，运-10首飞成功。与运-10同步研制的涡扇-8型发动机装在波音-707上进行了飞行试验，实现了中国在大型商用涡扇发动机上“零的突破”。

从1980年10月至1984年6月，运-10先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地，7次成功飞抵西藏拉萨。

1981年12月8日，运-10首次转场北京，做飞行表演。

1983年4月25日，运-10转场试飞到哈尔滨，航程1840公里。

1983年11月4日，运-10进行了最大起飞重量110吨，商载15吨，航程3680公里转场乌鲁木齐的长途试飞。1983年12月23日，运-10转场广州，为外贸公司运送了13吨出口商品。1983年12月29日，运-10从广州转场至海拔1900米的昆明，当时正值大雪天气，运-10经受了气候变化的严峻考验。

1984年1月31日，运-10首次从成都飞到海拔3540米的拉萨市，此后又连续六次带商载进藏。

改型设想

1980年代初，在运-10进行试飞测试各种相关数据的同时，提出了一系列运-10改型的设想。从军民两用和技术进步的角度对运-10进行改型。首先通过运-10的改型完善该机的技术性能；其次，通过对运-10的进一步开发，推动航空业在材料、工艺等性能上的全面进步；通过改型在技术水平不断提高的同时，使开发技术能力不断增长。运-10如改装CFM56涡轮风扇发动机，将使燃油消耗率下降20%，提高经济性，降低噪声水平，可满足FAR-36的第三阶段噪声标准要求。

如果加长机身3.5米，则可提高装运量，从而进一步提高经济性。如在机身左前方开大口，则可改成客货两用机，也可用于军用运输。酝酿中的运-10改型机包括：客货两用干线飞机，货运最大载重35-40吨，装运12个集装箱或载客189名；四发加长型民用干线客机，全经济级234座；双发中短程民用干线客机，全经济级189座；军用空中预警指挥机总体方案设计论证；军用运输机，军用救护机。

运-10曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，并7次飞抵西藏拉萨，是中国第一架飞越”世界屋脊“的自行设计的飞机。到1984年6月，共飞行107架次/155小时，最远航程3600千米，最大速度930千米/小时，最大起飞重量110吨，最高飞行11000米，最长空中时间4小时49分，各项飞行试验证明运-10飞机性能良好，可以在国内任何航线承担必要的运输任务。

因故终止

自1970年8月，运-10研制工作下达任务后开始，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部设计图纸。由于当时的历史条件，提出运-10设计任务时，主要是考虑作为首长专机，要求能“跨洋过海”，航程7000公里，致使飞机结构及载油重量增加，商载减少。1970年代初，由于对中国实行经济技术封锁的状况尚未改变，因而大量新材料、新成品、新标准均需自行研制。同时“四人帮”集团成员企图以运-10飞机的研制作为政治资本，使研制工作受到干扰。

1976年7月制造出第一架运-10用于静力试验。第二架使用的JT3D发动机（涡扇-8研制不顺利）及部分飞行电子设备来自中国民航机队中波音707的备件。1980年9月26日运-10首次试飞成功，在国内外引起强烈反响。运-10飞机首次试飞成功后，之后进行研制试飞和转场试飞。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次飞抵拉萨。试飞证明运-10飞机性能符合设计要求。但是由于经费原因，研制工作难以继续进行，1982年起运-10研制基本停顿。1986年财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。

运10飞机上飞机本体原材料100%国产化，包括所有的高强度钢材，铝合金板材、型材、大型锻件，起落架完全国产，机载附件95%国产化。

从1970年8月下达研制任务到1985年2月停飞，运-10的研制前后历时14年，国家总投资5.38亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.75亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。

运-10研制的最后阶段，中国开始整体国民经济调整。鉴于当时中国根本没有民机制造产业，飞机制造以军用为主。为了保证最优先的军机项目，运-10项目被搁置。

设计特点

机体结构

运-10

运-10飞机机翼为悬臂式下单翼。全翼展尖峰翼型，机翼根部反弯度翼型。上反角7度，安装角2度，25%弦线后掠角33.5度。机翼采用双梁单块式铝合金铆接结构。尾机翼为全金属结构，平尾为全动式，最大可上偏2.5度，下偏12度。垂尾为对称翼型。该机机身为半硬壳式，横截面由两段圆弧构成倒8字形状，机身共有87个隔框，1～74框为气密舱。该机驾驶舱采用5人体制空勤组，即正驾驶员、副驾驶员、随机机械师、领航员和通信员。

客舱布置

用于远程国际航线时，客舱内设有124座。客舱分前后两部分：前客舱是一级客舱，有16个一级座椅，共4排，每排4人，排拒为1.05米，过道宽500毫米；后客舱是旅客级客舱，内有108个旅行级座椅，共18排，每排6人，排距0.88米，过道宽430毫米。前客舱前端有服务间、厨房、储藏室、厕所各1个；后客舱后部设有服务间、厨房、衣帽间、储藏室各1个，厕所3个。用于国内航线时，全部用经济座位，共149座。如果用于中短程航线，还可增至178座。客舱空调由2台发动机驱动2台压气机作主气源，正常供气量6400千克/小时，客舱压力0.6大气压，温度调节范围16～30度。

起落架为前三点式，前起落架有两个900毫米x300毫米机轮，向前收于机身内。每一个主起落架装有4个1150毫米x410毫米机轮，向内收于机身下部的起落架舱内。前轮转弯角度为左右各56度。

操纵系统

该机通过手动操纵调整片实现对升降舵和副翼的人力操纵。液压助力器操纵扰流板和方向舵。襟翼操纵系统由液压随动系统实现。对升降舵、方向舵、副翼的操纵布置了平衡板式气动配平系统，以减轻飞行员的负荷，各系统还备有应急操纵系统。

该机液压系统由互为备份的独立的主液压系统和辅助液压系统组成，主系统的两台液压泵由两台内侧发动机驱动，辅助系统的能源是两台电动泵。液压系统工作压力为210千克力/平方厘米。

该机最大载油量为51吨，燃油均装在机翼整体油箱及中央翼软油箱内。可用压力加油或普通重力加油方式加油，在4～10肋油箱的后部备有应急放油系统。

航空电子

该机电子设备主要有627导航计算机、256气象雷达、771多普勒雷达、WL-7无线电罗盘、108全向信标/仪表着陆接收机、领航-3自动领航仪、大气数据计算机。还配有70号短波单边带电台2套，机内通话器、播音设备及录音设备、录音机各1套。该机仪表设备主要有高度表、无线电高度表、马赫数表、升降速度表、地平仪、大气温度表、航向指示器，发动机用的排气温度表、压力比指示器、三用表、燃油量表、燃油消耗量表等。

该机电气设备采用4台30千伏的120/208伏、400赫兹的交流发电机，并用4台75安培的变压整流器进行直流供电。还备有应急蓄电瓶。机上装有供驾驶舱和客舱用的2套氧气系统，每个系统都包括有固定式供氧设备和便携式供氧设备。

技术突破

运-10

1、运-10飞机研制突破了苏联飞机的设计规范，是中国首次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的大型客机。

2、首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。

3、首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。

4、首次采用全翼展整体油箱（最大载油量达51吨），首次研制出大容量气密客舱（最大容积达318立方米）

5、首次成功地采用机翼下吊挂4台发动机的总体气动布局。

6、首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去液压助力装置。

7、首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。

8、全机选用新材料76项，占18%，选用新标准164项，占17%；选用新成品305项，占70%。这些新材料、新标准和新成品为中国民用飞机的发展打下了基础。

9、首次全面地用电子计算机进行型号设计，编写了计算程序138项。

10、首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞（共飞行130架次，170小时）。

运-10采用尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85，优于波音707的0.84；最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔-62和波音707。运-10远航程气动效率最高的马赫数为0.79-0.8，也较波音707高。

运-10的座公里油耗均比伊尔-62和三叉戟客机低，而与波音707的相当，据测算运-10飞机的上座率只要达到60%，即可回收燃油费和飞机折旧费。

运-10在国内航线使用时有较好的机场适应性，飞机的载荷等级数（LCN）为48-56，比三叉戟客机的62～64.5为低。据不完全统计，在当时的机场条件下，运-10飞机可以使用的国内机场有35个，而波音707和三叉戟客机仅为10个，运-10飞机的推重比大，单发升限可达9500米，很适合飞西藏地区。

中外合作

1980年代初期，中国也在尝试与国外合作进行大型喷气式客机的研发，作为候选合作商之一的是美国麦克唐纳·道格拉斯公司。航空部门在多种因素的作用下，放弃获取外国技术进一步改进运-10，选取了配件组装麦道DC-9超80(即MD-82)这一形式来进行合作。在运-10下马的同时，作为运-10试制基地的上海飞机公司与麦道公司合作总装MD-80/90系列客机。

1984年6月4日，上海飞机研究所的219位同志联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运-10基础上发展我国民航工业》。

1985年4月12日麦克唐纳·道格拉斯公司与上海航空工业公司签订合同，在上海总装25架MD-82，合同于1991年完成。

历史争议

存在问题

运-10

运-10飞机是中国在“文化大革命”政治形势下开始研制的，不可避免的打上了那个时代的烙印，所谓的“王洪文工程”便由此而来。当时的飞行试验研究所的所长熊焰回忆录写到，“上海当时有些人对飞机的研制横加干预，要求飞机不用做太多的试验，只要能上天飞到北京向中央报喜就行。甚至嫌型架的进度太慢，要求手工打造一个外壳，装上发动机先飞一飞。遭到飞机研制人员抵制后，竟然给研制人员扣上政治帽子，说他们‘怀疑中国工人的能力’”。运-10实际上是在文化大革命结束后才走上正常发展轨道。

运-10不是由航空部门研制，而承担研制的工厂当时只是一个空军飞机修理工厂，由于上海没有研制的经验和足够的人员，所以当时从航空部门抽调了好多人员充实运-10的研制队伍。

运-10的研制过程中，一直是政出多门，领导多头，决策多变。各部门之间互相扯皮，严重影响了工程的正常进行。研制运-10由上海主管、三机部归口管理；国务院方面，负责主管运-10项目的先是国家计委、国防工办，后来又改称国家机械委，再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。

到1980年运-10首飞，但是还有大量的试验工作没有进行。机身结构尚存在问题，仪表系统可靠性方面也不完善。同一时期涡扇-8发动机的研制进展也不顺利，漏油问题严重。运-10数年甚至十年内无法投入运营，民航局曾明确表态：从可靠性方面要求，不需要运-10这种干线飞机。

1981年4月国务院副总理薄一波专门委托三机部和上海市，联合在上海召开运-10飞机专家论证会，邀请了包括范绪箕(航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位，组成多方面联合评审小组，对运-10进行详细的实地考察，充分肯定研制运-10取得的成果，并提出应走完研制全过程的建议。评审小组作出结论：“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。”会后，三机部和上海市提出继续研制的4个方案，但未获批复。

尽管没有发布一份文件正式通知708工程中止，但运-10飞机02号原型机因用于试飞的3000万油料费没有批准而停飞（至1985年2月停飞），由该机试飞获取的数据无处可得，计划中的运-10第3架样机的半成品已配齐60%左右被遗弃。

上海飞机制造厂原是海军的飞机修理厂（5703）。为运-10项目升格为飞机制造厂。除运-10外，没有其他产品，运-10项目下马则无法维持，后来依靠MD-80/MD-90项目维持下去。

经验教训

ARJ21的副总设计师周济生谈到：运-10比欧洲空客起步晚两年，成功试飞后，成为美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机设计制造的国家。外电评论说，中国航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。但制约中国飞机工业发展的三大因素是航空发动机、材料和机载配套设备。

运-10除了发动机是美国进口外，全部国产。运-10配套开发的机体材料是LC4高强铝合金--现在军机还在使用--与当时美国总统尼克松专机上的用的7075水平差不多，只是7075的耐疲劳程度稍好。但运-10的下马，使得中国飞机材料问题就拖下了。

发动机是飞机的心脏，也是技术含量最高的。运-10研制期间上海也同步研制了915发动机（涡扇-8），与运-10当时使用的涡扇发动机JT3D-7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运-10下马而荒废了。

运-10就系统件而言，都用自主研发的配套产品。它的起落架是上海自己设计制造的，包括自动防滑（ABS）系统，技术上的难度都比较大都生产出来了，并且实验都成功。还包括航电、电器系统、机械系统等，都是国内配套的。运-10下马之后，这些东西很多也都停顿或者荒废了。

在上世纪70年代中国有四大重点项目，"708工程"（运-10）同时立项的还有"701"（长征-4号火箭基础）、"718"（"远望"号导弹卫星发射测量船）、"728"（秦山核电站）工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。

负面批评

中国是一个航空工业并不强大的国家，当时只能够生产运-5（仿安-2）客机，运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在研制尚困难重重。中国当时选择民航客机研制方向未进行全面科学的调研和论证，贪大求全，未能量力而行。民用客机“安全第一”是关键，可靠性是第一要素。运-10是先有产品，才想到去找市场。

运-10比波音707短几米，但空重却更重。当时中国在短时间内不可能实现大型涡扇发动机的自给，采用进口的707备件形式来组装运-10。运-10在工艺上有严重的问题，不能量产。民航部门从使用上提出几个问题：成本太高，包括采购成本和使用成本；故障率太高；维修复杂。

运-10作为中国航空业首次研制（仿制）的大型客机，作为一个试验是成功的，作为一个产品不成熟的，还没定型就已经落后了。成功试飞不等同于安全可靠。而且在运营中能否赢利还是疑问。自主开发具有安全保障的民航客机要花费大量的人力物力和财力，中国当时经济基础不能负担开发运-10的巨额经费，继续研制运-10会占用有限资源，会影响运-7、运-8的研制。

总体评价

运-10

运-10飞机的试飞成功，填补了中国航空工业的空白。在设计技术上，运-10运输机在10个方面是中国国内首次突破；在制造技术上，也有不少新工艺是国内首次在飞机上使用。经过大量试验和试飞实践，证明运-10飞机具有较好的操稳特性和安全性，它不易进入尾旋并易于改出尾旋；具有较好的速度特性，其阻力发散马赫数优于同类飞机（注：阻力发散马赫数是指飞机上出现激波，阻力骤增时的马赫数。运-10飞机出现激波较波音707飞机迟。）；

具有较好的机场适应性，有较大的发展潜力，可改作客货两用机或军用运输机。同时也是预警机、空中加油机合适的候选机。通过运-10飞机的研制，共取得有应用价值的成果147项，其中获得部、市级以上重大科技成果奖36项。1986年运-10飞机又获上海市科学技术进步一等奖。但是，由于当时的历史条件，提出运-10飞机设计任务时，主要从首长专机考虑，要求能“跨洋过海”，航程达7000公里，致使飞机结构及载油重量增加，商载减少。

运-10存在的问题也很明显，为空军提供大空运平台并不现实，其最大起飞重量只有110吨，空重58吨，作为加油机最大总载油量只有50吨，比起改造成加油机后最大载油量40吨的轰-6油来说毫无优势可言，尤其是轰-6如果换用涡扇发动机具有载油量超过50吨的潜力。作为预警机平台，运-10也不行，其航程达到8300公里的前提是商载5吨，载重15吨只有6400公里，与空警-2000采用的伊尔-76平台和E-3采用的波音707-320B平台完全不可同日而语，其载荷航程甚至还不如换装了斯贝512发动机的轰-6I试验机。

运-10的外形看起来很像波音-707/C135，但波音707-320B空重66吨，最大起飞重量151吨，C-135空重45吨，最大起飞重量135吨，其载荷能力都是远远超过运-10。

运-10项目下马，瓦解了中国的大飞机研发配套能力，产业链也就随之断了。运-10停止，绝不仅仅是扔掉了一架飞机，而几乎是自废武功，中国从此丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。